Containermangel, ratestigninger..., hvad sker der?
Den globale forsyningskæde er uden tvivl påvirket af den nuværende Covid-19. Men hvordan?
På transportsiden har ubalance i udstyr, mangel på vognmænd, blanksejlads osv. forårsaget betydelige omkostningsstigninger på de fleste markeder og brancher. Det tyder på, at dette vil fortsætte.
Det er ikke begrænset til at påvirke logistikbranchen. Det påvirker også producenter, handelsvirksomheder og detailsektoren, da gods bestilles på punkt A og senere sælges på punkt B. Det gør også varer dyrere for slutforbrugeren.
Ingen tvivl om, at Covid 19 må tage skylden for det hele. Nedlukningerne rundt om i verden påvirkede alle økonomier og global handel på en måde, som meget få så komme. Det, der er sket, er virkelig uden fortilfælde.
Havnedriften blev standset eller negativt påvirket globalt. Gods bevægede sig gennem havnene i et langsommere tempo, fordi fragtmodtagere stoppede containere enten ved oprindelses- eller destinationshavne. Med verden ved at lukke ned, måtte havskibene reducere kapaciteten for at reducere deres tab på tomme skibe.
Der var tre måneder med træge volumener globalt fra april til juni, efterfulgt af et pludseligt og relativt kraftigt opsving i juli og august. Da andre produktionslande rundt om i verden blev påvirket af pandemien, var Kina tilbage i fuld produktion, og denne tilgængelighed øgede ordrerne derfra.
September og oktober er normalt de måneder, hvor Kina sender størstedelen af julevolumen rundt om i verden. For USA alene var importen fra Asien og Stillehavsområdet 10 % højere i oktober end i september. Det var 23,7 % højere end i samme måned for et år siden. (Kilde: JOC, 10. NOV.)
Devanning på modtagerfaciliteter tog også længere tid på grund af mangel på arbejdskraft og karantæner i landene. En 1-2 dages fraflytning af en container blev en 5-7 dages afgang - selv med transportører, der forkortede containerens fritid og øgede overliggetid og tilbageholdelsesafgifter.
Transportører var ikke i stand til at få deres udstyr tilbage til oprindelsen efter behov. Det gav yderligere næring til ubalancen. Befragtere og speditører blev nægtet at booke større eksportmængder på grund af containermangel og blanksejlads. Luftfartsselskaber er holdt op med at påtage sig fulde containere på tilbage-fragtrejsen til Kina for at drage fordel af de høje eksportrater fra Asien. Det har yderligere påvirket den globale forsyningsudfordring. Den begrænsede FCL-kapacitet tilskyndede kunder til at booke, hvad der normalt ville være FCL-forsendelser som LCL, hvilket gjorde bookingerne større, hvilket tvang os til at få yderligere plads til højprioritetspriser.
Havnene fik overbelastning på grund af stigningen i mængder. Det påvirkede så vognmandsbranchen. At få containere ud og tilbage i havnene tog timer eller endda dage. Manglende chassis var også et problem. Overbelastning af vejene til havnene resulterede i, at lastbilchauffører kæmpede for at tjene penge nok til at dække deres omkostninger. Ofte er de kun i stand til at hente én container om dagen på grund af lange køer.
Alle disse udfordringer tilsammen har øget containerraterne drastisk. Mangel på plads på skibe betød, at FCL-kontrakter ikke blev overholdt. Godsejere skulle betale en præmie oven i de eksisterende kontraktpriser for at få lasten i bevægelse.
For APAC-oprindelse til Los Angeles fordobledes priserne i mange tilfælde. Fra Kina til Europa er priserne mere end tredoblet. I nogle tilfælde flyttes containere med en hastighed over $8500 pr. 40´. (Kilde: HMM-meddelelse 02. DEC) På Intra-Asien-baner er priserne også steget kraftigt, og det er en handel, der normalt er meget stabil.
Den globale efterspørgsel steg i 22 ud af 26 delsektorer i oktober. Biler og dele, banker, kemikalier, maskiner og udstyr var de bedste resultater. (Kilde: HIS MarkitPMI™). Forskellige industriindikationer tyder på, at pladsbegrænsning vil fortsætte i det mindste indtil kinesisk nytår, dvs. i midten af-februar. For Asien til Europa er det måske endnu længere.
Aletape Kina
10-december-2020
